.... ou 2013??? Il n'est pas référencé sur leur catalogue 2012
D'autres photos de l'Eurobike sont dispo sur leur site FB.
En blanc/Noir, PUTAIN QU'IL EST BÔÔÔÔ
http://cdn.media.cyclingnews.com/2011/0 ... _2_600.jpg
http://www.canyon.com/_fr/eurobike2011/ ... edmax.html
http://www.trimes.org/2011/08/31/superb ... -speedmax/
Bonjour Wolfgang. Tu as effectué une refonte totale du Speedmax. Sur quels points as-tu mis l'accent pour la conception de ce nouveau modèle?
Nous souhaitions construire le meilleur vélo de chrono. Un vélo qui répond à tous les besoins. L'intégration et l'aérodynamisme ont fait partie des priorités. Lorsque l'on sait qu'un profil rond (ex. une gaine de frein) est sujette à une prise au vent environ deux fois supérieure comparativement à un profil aérodynamique, il est clair que nous avions beaucoup de travail devant nous.
En soufflerie, nous nous sommes rendus compte que de petits changements ne feront pas la différence.“
Les freins jouent un rôle déterminant. Nous y avons vu un grand potentiel d'améliorations. Nous souhaitions trouver une forme de tube, répondant à nos besoins les plus exigeants. Les profils issus de l'agence aérospatiale américaine sont idéaux. Ils sont un avantage, mais seulement à haute vitesse, vitesses que l'on rencontre lors de compétitions contre la montre. Nous nous sommes aussi servi de l'expérience de Michael Rich, plusieurs fois champion Olympique de CLM. Ses remarques et commentaires ont directement influencé le développement du vélo.
L'intégration a été une de tes priorités. Comment es-tu parvenu à ce raisonnement?
Une chose est claire. Chaque corps qui ne se trouve pas exposé au vent, ne peut pas produire de turbulences et ne gaspille donc pas d'énergie inutilement. Nous avons donc porté notre travail sur une cohésion complète des différents composants, afin de créer une structure aussi compacte que possible, avec une surface exposée au vent la plus réduite possible.
Il en découle donc que nous devions concevoir notre propre fourche, mais aussi cintre, potence et freins, afin d'obtenir cette cohésion parfaite. Il a donc été possible de ne faire sortir du cadre que 12 cm de gaines de freins ou dérailleurs. Nous avons testé différentes variantes de fourche lors de notre passage en soufflerie au Mercedes GP en Angleterre. Nous avons choisi la fourche qui a offert les meilleurs résultats. Elle est relativement étroite et possède des fourreaux étroits. Elle a permis un gain de puissance de 8 Watts!
Tu parles iici de l'intégration des freins et du fort potentiel qui en découle. Quelles autres modifications as-tu aussi entrepris?
Nous devions ensuite nous poser la question, à savoir si l'intégration aérodynamique est vraiment avantageuse et comment compenser le surpoids qui en découle. Lors de notre passage en soufflerie, il est devenu clair que, avec les 7 Watts gagnés à 50Km/h, l'intégration des freins est indispensable.
Le point le plus compliqué avec l'intégration des freins est de rester dans les normes imposées par l'UCI. Nous sommes guidés pour la construction du cadre et de la fourche par des directives très strictes. Nous avons donc dessiné les freins selon la tolérance de l'UCI.
Cela signifie que tu as développé des nouveaux freins, qui s'intègrent parfaitement au système, tu n'as donc pas compté sur des composants déjà existants?
Exactement. L'espace disponible nous laissait peu de choix. Nous devions concevoir un système de freinage unique. Avant l'intégration des freins, il fallu imaginer un passage de câble. Lors de nos recherches, nous avons obtenu 5 concepts. Le meilleur fût testé à l'aide de deux prototypes et optimisé afin de répondre aux exigences de tout système de freinage moderne. Enfin, il a fallu imaginer l'intégration du système qui devait aussi offrir de bonnes performances et un poids réduit de 60 grammes par rapport à un système classique. Les pros de l'équipe Omega Pharma-Lotto et le spécialiste du contre-la-montre Sebastian Lang nous ont apporté une aide précieuse.
Tu as cité l'Agence Aérospatiale Américaine et leurs profils de tubes. Pour quelles formes vous êtes-vous décidé?
Les profils issus de l'Aérospatiale américaine se sont établis via l'industrie aéronautique et l'automobile. Ils fonctionnent bien jusqu'à 70 km/h, mais leurs vrais avantages ne sont présents qu'à des vitesses bien supérieures. Nous devions donc trouver un profil, qui fonctionne parfaitement du point de vue aérodynamique et qui soit encore plus rigide qu'un profil classique en forme de goutte. Nous avons eu besoin de deux mois et plus de 100 simulations dynamiques des écoulements des liquides par ordinateur (CFD) pour que notre nouveau concept voie le jour. A la fin, il restait 3 profils, qui répondaient à nos exigences. Nous avons testé les trois en soufflerie et nous sommes décidés pour le meilleur. Le Profil en Trident.
Quels avantages apporte le profil en trident?
Le profil en trident permet en comparaison d'améliorer d'environ 8% l'angle d'incidence. La prise au vent latérale a elle été améliorée de 10% en cas de fort vent latéral.
La conception de la forme des tubes n'a pas seulement fait l'objet d'attentions sur la diminution de la surface exposée au vent. Nous avons aussi pensé au vent latéral. Nous estimons que cette composante est un facteur essentiel dans la performance d'un bon vélo de triathlon. Un coureur, qui doit perpétuellement se préparer à réagir à un coup de vent latéral, ne peut pas donner le meilleur de lui-même.
Les coureurs de Contre La Montre sont toujours très portés sur le design. Comment cet aspect a-t-il été pris en compte dans la conception du vélo?
Comme indiqué, nous souhaitions construire le meilleur vélo de chrono. Le design n'a donc en aucun cas été mis de côté. Fourche, potence, cintre et freins sont donc issus d'un seul et même objectif.
Aussitôt que nous avions été convaincus du résultat par les aspects techniques et esthétiques, nous avons démarré la production. Il est dommage en effet de voir la projection d'un cadre puis d'y ajouter plus tard des composants peu adaptés et de perdre ainsi toute la beauté existante jusqu'alors.
