PLUDJAMB a écrit :
J'ai un cadre typé tri (felt B2), j'ai fait varier la position de la selle de très avancée (en rajoutant une Profile Fast Forward et en avancant la selle au max) à très reculée (tige de selle à fort déport et selle à bloc vers l'arrière), tout en gardant la même distance axe de pédalier-selle (donc en baissant ou remontant la selle).
j'ai testé avec le FeltB2 sur HT, la position qui me permettait, à pulsations égales, de développer le plus de puissance.
Il se trouve que c'est une position "neutre" avec une tige de selle droite et un recul moyen.
Pas d'ac. On sort de réunion où on en a discuté (du positionnement).
[mode remarque]Les géométries (dont celle route) de ce constructeur étant unanimement reconnues comme très bien définies, on a tendance à croire ce qu'ils nous disent sur leurs réflexions
[/mode remarque]
A priori, d'après études (indépendantes
), il n'y a pas d'angle de selle spécifique maximisant la puissance. Il y a une position propre à chacun, ce que le constructeur appelle cockpit, composée de 3 points (selle, cintre, Boitier pédalier (BB), tout étant relatif au BB) pour laquelle ta puissance est optimale. Tu fais ensuite varier ce cockpit comme bon te semble. Selon l'étude (ne me demande pas les reférences, je ne les ai pas), une variation de 20° n'a aucune influence sur ta puissance, donc plage suffisamment large pour toutes les configs possibles, y compris les plus loufoques. Au pire dans les cas les plus extrêmes sur l'avant, tu devras lutter contre la gravité, mais ça n'a pas d'influence particulière sur la puissance.
PLUDJAMB a écrit :
J'arrive à retrouver la même position sur mon vélo classique avec une tige de selle droite et en avancant la selle à bloc .
Donc logique. Tu as reporté ton cockpit.
PLUDJAMB a écrit :
Ensuite, je suis parti du postulat que la position la plus aerodynamique était celle ou le buste était le plus parallèle à la route.
Il n'y a pas d'universalité, ni de règle générale. Chacun a son profil aérodynamique, et il faut passer en soufflerie pour le valider.
PLUDJAMB a écrit :
Il apparaît toutefois que cela est partiellement vrai. En effet, l'expérience a souvent permis de démontrer que l'idéal était effectivement d'avoir le thorax parallèle à la route mais avec le dos légèrement bombé car des turbulences freinatrices apparaissent à l'arrière du dos d'un cycliste au dos positionné parfaitement à plat (en clair : bien allongé sur son biclou).
2 critères fondamentaux, la surface frontale (maitre couple) doit être réduite, la traînée également, et cette dernière est dépendante de la forme (laminarité ou non du profil). Très schématiquement, le dos bombé. En fait, schématiquement, le cycliste doit tenter de reproduire un profil d'écoulement d'air laminaire, au moins en coupe de profil supérieur. En fait, comme par hasard, le profil d'un tube diagonal de P3, P2, soloist carbone...
hérité d'un profil NACA. Pour info, un tube rond, c'est 24 fois plus pénalisant qu'un profil façon tube diagonal de P3, soloist carbone...., simplement parce que ce profil est un profil étudié en soufflerie ("perfect airfoil"), pas spécialement parce que c'est un profil C....O.
Un tube triangulaire, c'est 30 fois!!
Par extension, ça montre aussi l'intérêt du casque aéro, correctement positionné, quand la position globale du cycliste est étudiée vers l'aéro. Et absence d'intérêt quand la position route est conservée.
PLUDJAMB a écrit :
Néanmoins, on peut considérer que pour un cycliste moyen, le fait de présenter une surface de résistance à l'avancement la plus réduite possible, est déjà grandement satisfaisant, et que les avantages aérodynamiques par une position peaufinée au millimètre n'apporteront que des gains supplémentaires mineurs.
C'est dommage de quasiment systématiquement minimiser les besoins du cycliste moyen. En fait, tout gain aéro profite beaucoup plus à un cycliste moyen qu'a un cycliste hors pair: le cycliste moyen passe plus de temps sur le vélo, il bénéficiera donc du gain pendant plus longtemps.
fais le calcul d'un gain aéro à 30 à l'heure versus 40 à l'heure, tu verras qu'en valeur c'est plus important.
PLUDJAMB a écrit :
Ainsi, postulats fixés et essais de position réalisés, l'avantage procuré par un cadre autorisant une position excessivement vers l'avant ne parait donc plus si évident... Par ailleurs, on pourrait même se poser la question suivante : "pourquoi 78° ?", pourquoi pas 80° ou même 90°... ? si l'amélioration biomécanique induite par l'ouverture de la charnière coxo-fémorale est si déterminante...
Schématiquement, tu dois baisser les épaules. Il faut pour cela une douille de direction abaissée (ou bien artifices telles que potence à angle important...). Comme tu dois conserver ton cockpit pour garder ta puissance, tu vois de suite qu'il faut un angle de selle plus raide, tu as une rotation autour de ton BB, qui lui reste fixe puisque point de référence ou de base du cockpit. Tous les paramètres restant identiques, tu vas garder ta puissance, avec un profil qui tend vers la laminarité, et confortable, puisque ton poids de corps est supporté par ton squelette.
Maintenant, ça veut aussi dire que ça ne sert à rien d'être trop bas. Tout ça en fait doit dans l'idéal se valider en soufflerie.
A priori, la position des bras est également importante. Les coudes ne doivent pas être plus haut que les poignets, façon Ullrich de la belle époque. Mais il peut y avoir des spécificités, à voir si les tests individuels le confirment.
D'un autre côté, si tu gardes la même hauteur de douille de direction, tu ne peux pas conserver ton cockpit, il y a obligatoirement dégradation.
En fait, il a été constaté que les angles communément employés pour être aéro gravitent entre 75 et 80°, avec comme pour les tailles, une répartition plus ou moins importante, avec une plus grande densité d'individus vers 77-78°. Et moins importante aux 2 extrêmités. Pas besoin d'aller chercher au-delà, tu perds dans l'un ou l'autre des critères recherchés.
PLUDJAMB a écrit :
Ce que j'ai ressenti en testant ces positions avancées (bec de selle quelque part deux centimètres à l'avant de l'aplomb de l'axe du pédalier), c'est surtout un appui plus prononcé sur les coudes, transfert des masses aidant, générant un inconfort certain
Si tu n'as pas baissé devant, ta position n'était pas bonne.
Pour l'inconfort, ça n'est pas logique si tu as conservé ton cockpit. Parce qu'en te reposant sur les coudes, à quasiment 90° au niveau des bras, tu vas supporter ton poids avec ton squelette, et non pas avec un effort musculaire. Et supporter son poids avec son squelette permet d'avoir une position parfaitement relâchée (pour le haut du corps), puisque tes muscles n'ont pas à produire d'effort pour te maintenir.
PLUDJAMB a écrit :
(Qui plus est, le verdict du wattmètre a par la suite rapidement confirmé l'inneficacité de ces positions "extrèmes".)
Cockpit modifié.
PLUDJAMB a écrit :
En conclusion, pouvoir profiter d'une position très avancée, me semble relever d'un effet de mode voire de marketing.
Si tu parles d'une position au-delà de 80°, probablement, maintenant, je ne connais pas beaucoup de marques qui communiquent sur des angles aussi importants.
