Kuota Kharma, Kredo ou Cervelo Soloist team alu?

stef06 · Message non lu par **stef06** » 23 juil. 2007 21:39

Bonjour à vous tous,

Le titre en dis beaucoup, mais je rajoute que ce n'est pas pour faire
des IM, (du moins pas maintenant) mais pour en faire un 'polyvalent',
faire des sorties aussi bien en plaine qu'en montagne.
Je ne sais pas vers lequel m'orienter sachant que ce sont 2 bons velos.
Je fais appel à vos retour d'experience.

Merci de vos precieux conseils.

Copste · Message non lu par **Copste** » 23 juil. 2007 21:44

Salut !!

Je n'ai essayé aucun des cadres que tu cites mais tu peux déjà te dire que si tu prends le Cervelo, tu peux en flippant la tige de selle obtenir une bonne position facteur ou aéro...

Avec les sous économisés, tu peux agrémenter ton cadre canadien de meilleurs composants...

dad1 · Message non lu par **dad1** » 24 juil. 2007 13:56

si tu prends le Cervelo, tu peux en flippant la tige de selle obtenir une bonne position facteur ou aéro...

tout de suite un Cervelo...

Eh bien moi je dis qu'avec une tige de selle sans déport, tu peux transformer un vélo à géométrie route en vélo orienté tri.

Yogui · Message non lu par **Yogui** » 24 juil. 2007 15:10

Non puisque la tige de selle flippé offrira un angle plus important que la tige de selle sans déport puisque cette derniere est ... sans déport

tuckson · Message non lu par **tuckson** » 24 juil. 2007 15:36

Salut,

J'ai un Soloist Alu depuis plus de 3 ans et j'en suis ravi.
Je fais de toutes les distances et malgré mon niveau moyen en vélo ,je n'ai jamais senti que c'etait le vélo qui me pénalisait ( à l'exception du tri de Paris où , en binome avec un type qui avait un cadre carbone, j'ai senti qu'il fallait vraiment que je m'arrache plus que lui lors des relances aux demi tours.......ce qui est plutôt restreint comme limitation). Avec des Ksyrium élite (super roues polyvalentes) j'ai fais le vélo de nice en 6h, et je compte faire Roth avec le même cadre (je vais juste me faire plaisir sur les roues).
Donc pour une somme "modique", tu as un vélo qui passe partout, ensuite cela depend de ton niveau initial en vélo mais si tu es comme une majorité d'entre nous (surtout la majorité silencieuse du forum mais qui forme le gros des coureurs ), ce vélo n'est pas prés de te brider et pour finir il reste le coté "look" et là les gout et les couleurs... c'est chacun son trip.

kénavo

stef06 · Message non lu par **stef06** » 26 juil. 2007 21:15

Merci à vous tous pour vos conseils.
Je crois que je vais aller jetter un coup d'oeil chez Yogui !

a plouss

Yogui · Message non lu par **Yogui** » 27 juil. 2007 09:11

Pour clarifier la chose, je lui ai proposé d'essayer un soloist si il avait l'occasion de passer.

Kayou · Message non lu par **Kayou** » 27 juil. 2007 09:13

Entre le Soloist ALu et carbone, il y a t'il une différence au niveau du confort.
J'avoue que j'ai assez mal au dos depuis que je suis passé au Soloist, il faudrait que je re-regarde ma position

Yogui · Message non lu par **Yogui** » 27 juil. 2007 09:31

Pas forcément de grosse différence de confort entre les deux. En revanche, c'est vrai qu'il faudrait peut être regardé au niveau de ta position car le soloist est reconnu comme étant un vélo assez confortable quand même. Je roule dessus depuis 2003 et je n'ai pas à m'en plaindre, au contraire.

Comment as tu fait pour obtenir ta position ? Tatonnement ? reprise des cote de ton ancien cadre ?

Kayou · Message non lu par **Kayou** » 27 juil. 2007 09:49

Oki thx

Reprise de cote par rapport à mon ancien mais il faudrait peut être revoir 1-2 éléments (longueur de la potence notamment)

Yogui · Message non lu par **Yogui** » 27 juil. 2007 09:56

Oui c'est possible. Tu devrais regarder à ce niveau là

Triattitude · Message non lu par **Triattitude** » 31 juil. 2007 17:45

voilà des infos sur le soloist alu

bonne lecture...

http://www.cervelo.com/reviews/LECycle1-small.pdf

Jérôme

PLUDJAMB · Message non lu par **PLUDJAMB** » 31 juil. 2007 19:06

Yogui a écrit :Non puisque la tige de selle flippé offrira un angle plus important que la tige de selle sans déport puisque cette derniere est ... sans déport

Mode consensuel on :
Je suis plutôt d'accord avec Dad1, bien que Yogui fasse montre d'arguments cohérents.
MC off

J'explique pourquoi (amha, etc...) :

J'ai un cadre typé tri (felt B2), j'ai fait varier la position de la selle de très avancée (en rajoutant une Profile Fast Forward et en avancant la selle au max) à très reculée (tige de selle à fort déport et selle à bloc vers l'arrière), tout en gardant la même distance axe de pédalier-selle (donc en baissant ou remontant la selle).

j'ai testé ces différentes positions cm par cm, avec le FeltB2 sur HT, afin de déterminer la position qui me permettait, à pulsations égales, de développer le plus de puissance.

Il se trouve que c'est une position "neutre" avec une tige de selle droite et un recul moyen.

J'arrive à retrouver la même position sur mon vélo classique avec une tige de selle droite et en avancant la selle à bloc .

Enfin, pour ce qui est de l'aero, je suis parti du postulat que la position la plus aerodynamique était celle ou le buste était le plus parallèle à la route.

Il apparaît toutefois que cela est partiellement vrai. En effet, l'expérience a souvent permis de démontrer que l'idéal était effectivement d'avoir le thorax parallèle à la route mais avec le dos légèrement bombé car des turbulences freinatrices apparaissent à l'arrière du dos d'un cycliste au dos positionné parfaitement à plat (en clair : bien allongé sur son biclou).

Néanmoins, on peut considérer que pour un cycliste moyen, le fait de présenter une surface de résistance à l'avancement la plus réduite possible, est déjà grandement satisfaisant, et que les avantages aérodynamiques par une position peaufinée au millimètre n'apporteront que des gains supplémentaires mineurs.

Ainsi, postulats fixés et essais de position réalisés, l'avantage procuré par un cadre autorisant une position excessivement vers l'avant ne parait donc plus si évident... Par ailleurs, on pourrait même se poser la question suivante : "pourquoi 78° ?", pourquoi pas 80° ou même 90°... ? si l'amélioration biomécanique induite par l'ouverture de la charnière coxo-fémorale est si déterminante...

Ce que j'ai ressenti en testant ces positions avancées (bec de selle quelque part deux centimètres à l'avant de l'aplomb de l'axe du pédalier), c'est surtout un appui plus prononcé sur les coudes, transfert des masses aidant, générant un inconfort certain (Qui plus est, le verdict du wattmètre a par la suite rapidement confirmé l'inneficacité de ces positions "extrèmes".)

En conclusion, pouvoir profiter d'une position très avancée, me semble relever d'un effet de mode voire de marketing.

OS · Message non lu par OS » 31 juil. 2007 20:48

PLUDJAMB a écrit :
J'ai un cadre typé tri (felt B2), j'ai fait varier la position de la selle de très avancée (en rajoutant une Profile Fast Forward et en avancant la selle au max) à très reculée (tige de selle à fort déport et selle à bloc vers l'arrière), tout en gardant la même distance axe de pédalier-selle (donc en baissant ou remontant la selle).

j'ai testé avec le FeltB2 sur HT, la position qui me permettait, à pulsations égales, de développer le plus de puissance.

Il se trouve que c'est une position "neutre" avec une tige de selle droite et un recul moyen.

Pas d'ac. On sort de réunion où on en a discuté (du positionnement).
[mode remarque]Les géométries (dont celle route) de ce constructeur étant unanimement reconnues comme très bien définies, on a tendance à croire ce qu'ils nous disent sur leurs réflexions
[/mode remarque]

A priori, d'après études (indépendantes

), il n'y a pas d'angle de selle spécifique maximisant la puissance. Il y a une position propre à chacun, ce que le constructeur appelle cockpit, composée de 3 points (selle, cintre, Boitier pédalier (BB), tout étant relatif au BB) pour laquelle ta puissance est optimale. Tu fais ensuite varier ce cockpit comme bon te semble. Selon l'étude (ne me demande pas les reférences, je ne les ai pas), une variation de 20° n'a aucune influence sur ta puissance, donc plage suffisamment large pour toutes les configs possibles, y compris les plus loufoques. Au pire dans les cas les plus extrêmes sur l'avant, tu devras lutter contre la gravité, mais ça n'a pas d'influence particulière sur la puissance.

PLUDJAMB a écrit : J'arrive à retrouver la même position sur mon vélo classique avec une tige de selle droite et en avancant la selle à bloc .

Donc logique. Tu as reporté ton cockpit.

PLUDJAMB a écrit : Ensuite, je suis parti du postulat que la position la plus aerodynamique était celle ou le buste était le plus parallèle à la route.

Il n'y a pas d'universalité, ni de règle générale. Chacun a son profil aérodynamique, et il faut passer en soufflerie pour le valider.

PLUDJAMB a écrit : Il apparaît toutefois que cela est partiellement vrai. En effet, l'expérience a souvent permis de démontrer que l'idéal était effectivement d'avoir le thorax parallèle à la route mais avec le dos légèrement bombé car des turbulences freinatrices apparaissent à l'arrière du dos d'un cycliste au dos positionné parfaitement à plat (en clair : bien allongé sur son biclou).

2 critères fondamentaux, la surface frontale (maitre couple) doit être réduite, la traînée également, et cette dernière est dépendante de la forme (laminarité ou non du profil). Très schématiquement, le dos bombé. En fait, schématiquement, le cycliste doit tenter de reproduire un profil d'écoulement d'air laminaire, au moins en coupe de profil supérieur. En fait, comme par hasard, le profil d'un tube diagonal de P3, P2, soloist carbone...

hérité d'un profil NACA. Pour info, un tube rond, c'est 24 fois plus pénalisant qu'un profil façon tube diagonal de P3, soloist carbone...., simplement parce que ce profil est un profil étudié en soufflerie ("perfect airfoil"), pas spécialement parce que c'est un profil C....O.
Un tube triangulaire, c'est 30 fois!!

Par extension, ça montre aussi l'intérêt du casque aéro, correctement positionné, quand la position globale du cycliste est étudiée vers l'aéro. Et absence d'intérêt quand la position route est conservée.

PLUDJAMB a écrit : Néanmoins, on peut considérer que pour un cycliste moyen, le fait de présenter une surface de résistance à l'avancement la plus réduite possible, est déjà grandement satisfaisant, et que les avantages aérodynamiques par une position peaufinée au millimètre n'apporteront que des gains supplémentaires mineurs.

C'est dommage de quasiment systématiquement minimiser les besoins du cycliste moyen. En fait, tout gain aéro profite beaucoup plus à un cycliste moyen qu'a un cycliste hors pair: le cycliste moyen passe plus de temps sur le vélo, il bénéficiera donc du gain pendant plus longtemps.
fais le calcul d'un gain aéro à 30 à l'heure versus 40 à l'heure, tu verras qu'en valeur c'est plus important.

PLUDJAMB a écrit : Ainsi, postulats fixés et essais de position réalisés, l'avantage procuré par un cadre autorisant une position excessivement vers l'avant ne parait donc plus si évident... Par ailleurs, on pourrait même se poser la question suivante : "pourquoi 78° ?", pourquoi pas 80° ou même 90°... ? si l'amélioration biomécanique induite par l'ouverture de la charnière coxo-fémorale est si déterminante...

Schématiquement, tu dois baisser les épaules. Il faut pour cela une douille de direction abaissée (ou bien artifices telles que potence à angle important...). Comme tu dois conserver ton cockpit pour garder ta puissance, tu vois de suite qu'il faut un angle de selle plus raide, tu as une rotation autour de ton BB, qui lui reste fixe puisque point de référence ou de base du cockpit. Tous les paramètres restant identiques, tu vas garder ta puissance, avec un profil qui tend vers la laminarité, et confortable, puisque ton poids de corps est supporté par ton squelette.
Maintenant, ça veut aussi dire que ça ne sert à rien d'être trop bas. Tout ça en fait doit dans l'idéal se valider en soufflerie.
A priori, la position des bras est également importante. Les coudes ne doivent pas être plus haut que les poignets, façon Ullrich de la belle époque. Mais il peut y avoir des spécificités, à voir si les tests individuels le confirment.

D'un autre côté, si tu gardes la même hauteur de douille de direction, tu ne peux pas conserver ton cockpit, il y a obligatoirement dégradation.
En fait, il a été constaté que les angles communément employés pour être aéro gravitent entre 75 et 80°, avec comme pour les tailles, une répartition plus ou moins importante, avec une plus grande densité d'individus vers 77-78°. Et moins importante aux 2 extrêmités. Pas besoin d'aller chercher au-delà, tu perds dans l'un ou l'autre des critères recherchés.

PLUDJAMB a écrit : Ce que j'ai ressenti en testant ces positions avancées (bec de selle quelque part deux centimètres à l'avant de l'aplomb de l'axe du pédalier), c'est surtout un appui plus prononcé sur les coudes, transfert des masses aidant, générant un inconfort certain

Si tu n'as pas baissé devant, ta position n'était pas bonne.

Pour l'inconfort, ça n'est pas logique si tu as conservé ton cockpit. Parce qu'en te reposant sur les coudes, à quasiment 90° au niveau des bras, tu vas supporter ton poids avec ton squelette, et non pas avec un effort musculaire. Et supporter son poids avec son squelette permet d'avoir une position parfaitement relâchée (pour le haut du corps), puisque tes muscles n'ont pas à produire d'effort pour te maintenir.

PLUDJAMB a écrit : (Qui plus est, le verdict du wattmètre a par la suite rapidement confirmé l'inneficacité de ces positions "extrèmes".)

Cockpit modifié.

PLUDJAMB a écrit : En conclusion, pouvoir profiter d'une position très avancée, me semble relever d'un effet de mode voire de marketing.

Si tu parles d'une position au-delà de 80°, probablement, maintenant, je ne connais pas beaucoup de marques qui communiquent sur des angles aussi importants.

PLUDJAMB · Message non lu par **PLUDJAMB** » 31 juil. 2007 21:57

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit :
J'ai un cadre typé tri (felt B2), j'ai fait varier la position de la selle de très avancée (en rajoutant une Profile Fast Forward et en avancant la selle au max) à très reculée (tige de selle à fort déport et selle à bloc vers l'arrière), tout en gardant la même distance axe de pédalier-selle (donc en baissant ou remontant la selle).

j'ai testé avec le FeltB2 sur HT, la position qui me permettait, à pulsations égales, de développer le plus de puissance.

Il se trouve que c'est une position "neutre" avec une tige de selle droite et un recul moyen.
A priori, d'après études (indépendantes ), il n'y a pas d'angle de selle spécifique maximisant la puissance. Il y a une position propre à chacun, ce que le constructeur appelle cockpit, composée de 3 points (selle, cintre, Boitier pédalier (BB), tout étant relatif au BB) pour laquelle ta puissance est optimale. Tu fais ensuite varier ce cockpit comme bon te semble. Selon l'étude (ne me demande pas les reférences, je ne les ai pas), une variation de 20° n'a aucune influence sur ta puissance, donc plage suffisamment large pour toutes les configs possibles, y compris les plus loufoques.

ah...ok. Interessant d'apprendre ça. Merci également de rappeler qu'un positionnement vélo (en termes biomécaniques s'entend... pour la stabilité de l'engin, c'est un autre débat), c'est essentiellement trois points d'appuis.

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Ensuite, je suis parti du postulat que la position la plus aerodynamique était celle ou le buste était le plus parallèle à la route.
Il n'y a pas d'universalité, ni de règle générale. Chacun a son profil aérodynamique, et il faut passer en soufflerie pour le valider.

On est d'accord... mais bon... quand tu regardes les photos des pros en CLM ou sur IM, généralement c'est buste parallèle à la route et dos légèrement arrondi...

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Il apparaît toutefois que cela est partiellement vrai. En effet, l'expérience a souvent permis de démontrer que l'idéal était effectivement d'avoir le thorax parallèle à la route mais avec le dos légèrement bombé car des turbulences freinatrices apparaissent à l'arrière du dos d'un cycliste au dos positionné parfaitement à plat (en clair : bien allongé sur son biclou).
2 critères fondamentaux, la surface frontale (maitre couple) doit être réduite, la traînée également, et cette dernière est dépendante de la forme (laminarité ou non du profil). Très schématiquement, le dos bombé.

C'est bien ce que j'ai écrit, non... ?

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Néanmoins, on peut considérer que pour un cycliste moyen, le fait de présenter une surface de résistance à l'avancement la plus réduite possible, est déjà grandement satisfaisant, et que les avantages aérodynamiques par une position peaufinée au millimètre n'apporteront que des gains supplémentaires mineurs.
C'est dommage de quasiment systématiquement minimiser les besoins du cycliste moyen. En fait, tout gain aéro profite beaucoup plus à un cycliste moyen qu'a un cycliste hors pair: le cycliste moyen passe plus de temps sur le vélo, il bénéficiera donc du gain pendant plus longtemps.
fais le calcul d'un gain aéro à 30 à l'heure versus 40 à l'heure, tu verras qu'en valeur c'est plus important.

Je suis d'accord avec toi également sur ce point. Toutefois, lorsque je parle de cycliste moyen, c'est tant au niveau des perfs espérées, que des moyens et du temps disponible pour optimiser son matos. Il est évident que si j'avais un budget illimité, je me paierai une étude chez Cobb, un mécano, une masseuse et un carbone monocoque avec lightweight, et ce en dépit du peu de watts que je peux fournir.

Comme disait "je ne sais plus qui", mais il avait raison : "quand on commence à sculpter un rondin, on commence à la hache avant de peaufiner au papier de verre". L'amateur éclairé pourra s'estimer déjà heureux s'il parvient au stade du travail à la gouge ( si je peux me permettre cette métaphore).

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Ce que j'ai ressenti en testant ces positions avancées (bec de selle quelque part deux centimètres à l'avant de l'aplomb de l'axe du pédalier), c'est surtout un appui plus prononcé sur les coudes, transfert des masses aidant, générant un inconfort certain
Si tu n'as pas baissé devant, ta position n'était pas bonne.
Schématiquement, tu dois baisser les épaules. Il faut pour cela une douille de direction abaissée (ou bien artifices telles que potence à angle important...).

si tu gardes la même hauteur de douille de direction, tu ne peux pas conserver ton cockpit, il y a obligatoirement dégradation.

J'ai suivi ces principes (Dan Empfield TM, si je ne m'abuse), j'ai raccourci un peu mon explication pour éviter d'être trop sopo. Je suis allé (et en essayant les positions intermédiaires) jusqu'à descendre le cintre en dessous du niveau du tube horizontal avec une potence fortement inclinée. Toutefois, trop baisser le poste de pilotage , ne m'apportait rien de plus en termes de puissance (mais pas mal d'inconfort, notamment au niveau de la nuque), mais c'est vrai que pour la perte aero, difficile de juger...

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Ainsi, postulats fixés et essais de position réalisés, l'avantage procuré par un cadre autorisant une position excessivement vers l'avant ne parait donc plus si évident... Par ailleurs, on pourrait même se poser la question suivante : "pourquoi 78° ?", pourquoi pas 80° ou même 90°... ? si l'amélioration biomécanique induite par l'ouverture de la charnière coxo-fémorale est si déterminante...
En fait, il a été constaté que les angles communément employés pour être aéro gravitent entre 75 et 80°, avec comme pour les tailles, une répartition plus ou moins importante, avec une plus grande densité d'individus vers 77-78°. Et moins importante aux 2 extrêmités. Pas besoin d'aller chercher au-delà, tu perds dans l'un ou l'autre des critères recherchés.

Ah,ok. Merci pour l'info. Bref, avec un angle à 73°, une tige de selle sans déport, et chariot de selle avancé au taquet, on est au début de la fourchette (angle effectif 75-77)

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : Ce que j'ai ressenti en testant ces positions avancées (bec de selle quelque part deux centimètres à l'avant de l'aplomb de l'axe du pédalier), c'est surtout un appui plus prononcé sur les coudes, transfert des masses aidant, générant un inconfort certain
Pour l'inconfort, ça n'est pas logique si tu as conservé ton cockpit. Parce qu'en te reposant sur les coudes, à quasiment 90° au niveau des bras, tu vas supporter ton poids avec ton squelette, et non pas avec un effort musculaire. Et supporter son poids avec son squelette permet d'avoir une position parfaitement relâchée (pour le haut du corps), puisque tes muscles n'ont pas à produire d'effort pour te maintenir.

Tout à fait d'accord avec toi, je l'ai bien noté d'ailleurs, je ne suis vraiment à l'aise lorsque j'ai l'articulation du coude (et non le début de l'avant-bras) en appui sur les repose-bras.
Mais, comme je l'ai précisé, l'inconfort provient surtout du transfert des masses. Je me suis rendu compte que ce que l'on appelle généralement "le confort" sur un vélo était en fait lié à une répartition égale des masses (du moins en termes de ressenti des appuis) entre la selle et le cintre. Une position plus sur l'avant augmente la pression sur l'avant du corps et déleste l'arrière, ce qui entraine un certain inconfort.

OS a écrit :
PLUDJAMB a écrit : En conclusion, pouvoir profiter d'une position très avancée, me semble relever d'un effet de mode voire de marketing.
Si tu parles d'une position au-delà de 80°, probablement, maintenant, je ne connais pas beaucoup de marques qui communiquent sur des angles aussi importants.

En parlant de comm... Merci pour ta pédagogie et ta patience.